Hallo,
inwiefern unterscheidet sich eigentlich die Verkleidung des STS-Haupttanks der frühen achtziger Jahre vom derzeitigen? Rein optisch fällt ja sofort auf, dass er anfangs weiß war, aber irgendwann ab Mitte(?) der achtziger Jahre diesen rostroten Look erhielt.
Wurde zu Beginn ein komplett anderes Dämmsystem verwendet oder hat man sich später einfach den "weissen Anstrich" gespart?
Ich bin ziemlich überrascht, dass ein Schaumstoff-Gestoss dermaßen verheerende Auswirkungen auf die Hitzekacheln haben soll. Sollte dieser Vorfall kurz nach dem Start tatsächlich die Unglücksursache sein, dann müsste doch mehr als Schaumstoff gegen den Shuttelflügel geprallt sein? So laienhaft denke ich da z.B. an Teile eines Verankerungssystems, oder eine Art Armierung. Denn irgendwie muss die Dämmung ja befestigt sein bzw. zusammenhalten, Kleber allein dürfte zur Fixierung ja wohl kaum reichen...?
Grüße
Peter
Frage zum STS-Außentank
-
Ulrich Rieth
Re: Frage zum STS-Außentank
Hallo Peter!
Der bei Columbia verwendete Tank war ein Tank der zweiten Generation.
Laut Ron Dittemore hat die NASA davon jetzt nur noch 2 Stück auf lager.
Die erste Generation war nur bei wenigen Flügen im Einsatz und hatten noch diesen Zusatzanstrich als Korrosionsschutz.
Irgendwo habe ich mal gelesen, dass die braune Farbe einfacher Rost ist, was mich aber jetzt bei der Isolierschaumdebatte etwas verwirrt.
Seit Juni 1998 verwendet man einen super lightweight tank der 3.Generation.
Diese sind vor allem für die Flüge zur ISS entwickelt worde, um noch mehr Nutzlast hochzubekommen. Sie sind wohl nochmals 7500 pound leichter, wenn ich die Frage von Miles O'Brien bei der 1. PK richtig in Erinnerung habe.
Hier noch ein paar Links zum ET:
http://science.ksc.nasa.gov/shuttle/tec ... ef/et.html
http://www.space.com/news/spaceshuttles ... ltank.html
http://www.msfc.nasa.gov/NEWSROOM/news/ ... 2-150.html
http://www.shuttlepresskit.com/STS-96/REF66.htm
http://shuttlepayloads.jsc.nasa.gov/fly ... s/tank.htm
Der bei Columbia verwendete Tank war ein Tank der zweiten Generation.
Laut Ron Dittemore hat die NASA davon jetzt nur noch 2 Stück auf lager.
Die erste Generation war nur bei wenigen Flügen im Einsatz und hatten noch diesen Zusatzanstrich als Korrosionsschutz.
Irgendwo habe ich mal gelesen, dass die braune Farbe einfacher Rost ist, was mich aber jetzt bei der Isolierschaumdebatte etwas verwirrt.
Seit Juni 1998 verwendet man einen super lightweight tank der 3.Generation.
Diese sind vor allem für die Flüge zur ISS entwickelt worde, um noch mehr Nutzlast hochzubekommen. Sie sind wohl nochmals 7500 pound leichter, wenn ich die Frage von Miles O'Brien bei der 1. PK richtig in Erinnerung habe.
Hier noch ein paar Links zum ET:
http://science.ksc.nasa.gov/shuttle/tec ... ef/et.html
http://www.space.com/news/spaceshuttles ... ltank.html
http://www.msfc.nasa.gov/NEWSROOM/news/ ... 2-150.html
http://www.shuttlepresskit.com/STS-96/REF66.htm
http://shuttlepayloads.jsc.nasa.gov/fly ... s/tank.htm
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Gunnar Glitscher
Re: Frage zum STS-Außentank
Halo Peter und Ulrich,
ergänzend noch der Hinweis, dass das Isoliermaterial aufgeklebt wird; auch die Hitzeschutzkacheln des Shuttles sind geklebt. Dass sich sowohl von den Tanks als auch von den Fähren seit Jahren immer wieder Isolationsteile lösten, wurde von der Nasa hingenommen - darin dürfte mit ein Grund für die Columbia-Katastrophe liegen. Dass man hier durchaus zum Schönreden neigt zeigt der erste, sehr knappe Bericht zum Vorfall während der Startphase. Obwohl jeder Laie in den Filmaufnahmen erkennen kann mit welcher Wucht das Hartschaumteil auf den Flügel prallte, stellten die Experten ein Unbedenklichkeitszeugnis aus.
Letztlich hätte ein kritischeres Herangehen mit dem Ergebnis 'Shuttle in Gefahr' aber auch nicht viel geholfen, da im Orbit ja kaum noch Gegenmaßnahmen möglich waren. Ein laut James Oberg durchaus möglicher
Schnellstart der fast schon startklaren Atlantis wäre allerdings auch die einzige (theoretische) Rettungsmöglichkeit gewesen - an den nur zwei EVA-Anzügen auf der Columbia wäre dies nicht gescheitert, die Atlantis hätte ja genügend davon mitnehmen können. Problematisch ist aber das gewaltige Risiko eines überstürzten Starts und die Möglichkeit dann gleich zwei Shuttles zu verlieren wäre sehr real gewesen.
Nein - hier wurde über Jahre im Bereich Sicherheit geschlampt und dies hat sich nun leider wieder bitter gerächt.
Gruß,
Gunnar
> Hallo,
> inwiefern unterscheidet sich eigentlich die Verkleidung des
> STS-Haupttanks der frühen achtziger Jahre vom derzeitigen? Rein
> optisch fällt ja sofort auf, dass er anfangs weiß war, aber
> irgendwann ab Mitte(?) der achtziger Jahre diesen rostroten Look
> erhielt.
> Wurde zu Beginn ein komplett anderes Dämmsystem verwendet oder
> hat man sich später einfach den "weissen Anstrich"
> gespart?
> Ich bin ziemlich überrascht, dass ein Schaumstoff-Gestoss
> dermaßen verheerende Auswirkungen auf die Hitzekacheln haben
> soll. Sollte dieser Vorfall kurz nach dem Start tatsächlich die
> Unglücksursache sein, dann müsste doch mehr als Schaumstoff
> gegen den Shuttelflügel geprallt sein? So laienhaft denke ich da
> z.B. an Teile eines Verankerungssystems, oder eine Art
> Armierung. Denn irgendwie muss die Dämmung ja befestigt sein
> bzw. zusammenhalten, Kleber allein dürfte zur Fixierung ja wohl
> kaum reichen...?
> Grüße
> Peter
ergänzend noch der Hinweis, dass das Isoliermaterial aufgeklebt wird; auch die Hitzeschutzkacheln des Shuttles sind geklebt. Dass sich sowohl von den Tanks als auch von den Fähren seit Jahren immer wieder Isolationsteile lösten, wurde von der Nasa hingenommen - darin dürfte mit ein Grund für die Columbia-Katastrophe liegen. Dass man hier durchaus zum Schönreden neigt zeigt der erste, sehr knappe Bericht zum Vorfall während der Startphase. Obwohl jeder Laie in den Filmaufnahmen erkennen kann mit welcher Wucht das Hartschaumteil auf den Flügel prallte, stellten die Experten ein Unbedenklichkeitszeugnis aus.
Letztlich hätte ein kritischeres Herangehen mit dem Ergebnis 'Shuttle in Gefahr' aber auch nicht viel geholfen, da im Orbit ja kaum noch Gegenmaßnahmen möglich waren. Ein laut James Oberg durchaus möglicher
Schnellstart der fast schon startklaren Atlantis wäre allerdings auch die einzige (theoretische) Rettungsmöglichkeit gewesen - an den nur zwei EVA-Anzügen auf der Columbia wäre dies nicht gescheitert, die Atlantis hätte ja genügend davon mitnehmen können. Problematisch ist aber das gewaltige Risiko eines überstürzten Starts und die Möglichkeit dann gleich zwei Shuttles zu verlieren wäre sehr real gewesen.
Nein - hier wurde über Jahre im Bereich Sicherheit geschlampt und dies hat sich nun leider wieder bitter gerächt.
Gruß,
Gunnar
> Hallo,
> inwiefern unterscheidet sich eigentlich die Verkleidung des
> STS-Haupttanks der frühen achtziger Jahre vom derzeitigen? Rein
> optisch fällt ja sofort auf, dass er anfangs weiß war, aber
> irgendwann ab Mitte(?) der achtziger Jahre diesen rostroten Look
> erhielt.
> Wurde zu Beginn ein komplett anderes Dämmsystem verwendet oder
> hat man sich später einfach den "weissen Anstrich"
> gespart?
> Ich bin ziemlich überrascht, dass ein Schaumstoff-Gestoss
> dermaßen verheerende Auswirkungen auf die Hitzekacheln haben
> soll. Sollte dieser Vorfall kurz nach dem Start tatsächlich die
> Unglücksursache sein, dann müsste doch mehr als Schaumstoff
> gegen den Shuttelflügel geprallt sein? So laienhaft denke ich da
> z.B. an Teile eines Verankerungssystems, oder eine Art
> Armierung. Denn irgendwie muss die Dämmung ja befestigt sein
> bzw. zusammenhalten, Kleber allein dürfte zur Fixierung ja wohl
> kaum reichen...?
> Grüße
> Peter
-
Hartwig Luethen
Re: Frage zum STS-Außentank
Bei der Pressekonferenz wurde gesagt, das Schaumstoffteil haette 1 kg gewogen und waere ca. 40 X 30 X 15cm gross gewesen. Eine Modellrechnung haette bei dem flachen Aufprallwinkel von 11-16 Grad keine besonders hohe Wirkung vorhergesagt.
Da stellt sich doch die Frage: Was ist, wenn das kein Schaumstoff, sondern z.B. Eis oder gar Metall war? Bei der gleichen Groesse ergibt sich dann eine um eine lockere Zehnerpotenz groessere Masse, und DAS koennte dann erheblich doller gerumst haben.
Da stellt sich doch die Frage: Was ist, wenn das kein Schaumstoff, sondern z.B. Eis oder gar Metall war? Bei der gleichen Groesse ergibt sich dann eine um eine lockere Zehnerpotenz groessere Masse, und DAS koennte dann erheblich doller gerumst haben.
-
Ulrich Rieth
Re: Frage zum STS-Außentank
Hallo Gunnar!
Eigentlich wollte ich ja mal diese ganze Diskussion sein lassen, aber zu ein paar Kommentaren muss ich mich doch wieder hinreißen lassen.
> Obwohl jeder Laie in den
> Filmaufnahmen erkennen kann
> mit welcher Wucht das Hartschaumteil
> auf den Flügel prallte, stellten die
> Experten ein Unbedenklichkeitszeugnis aus.
Also ich bezeichne mich durchaus auch als Laie, aber eine so enorme Wucht kann ich in den Aufnahmen wirklich nicht feststellen.
Ein zerplatzendes Hartschaum-Teil zerstreut sich eben einfach in viele kleine Einzelteile, was natürlich extrem spektakulär aussieht, aber eine größere Wucht hat das auch nicht zur Folge
> Nein - hier wurde über Jahre im Bereich Sicherheit geschlampt
> und dies hat sich nun leider wieder bitter gerächt.
Das sehe ich eigentlich nicht so. Die Verantwortlichen haben aus der Challenger Katastrophe eindeutig ihre Lehren gezogen und schon beim kleinsten Verdacht auf Fehler einen Stop der Mission und eine Untersuchung angeordnet. Nur, was bringt es in diesem Fall? An einem Shuttle im Orbit kann man eben leider nichts mehr reparieren oder ändern. Außerdem hat eben die Evaluation des Problems auf der bisherigen Datenbasis keine großen Auswirkungen erwarten lassen.
Das die Datenbasis leider zu klein war und die Modelle, obwohl sie bisher einen Fehler eher überbewerteten, diesmal noch weit außerhalb der Skala lagen, konnte man bis zum Eintreten des Unfalls nicht wissen.
Das das Shuttle-System an sich noch sehr viele Schwachstellen aufweist, ist allerdings schon länger bekannt. Nur gibt es eben keine Mittel, einen möglicherweise sichereren (die absolute Sicherheit gibt es nicht) Nachfolger zu bauen.
Außerdem sind die möglichen Fehler ständig weiter minimiert worden.
Das ein Totalversagen aber nicht auszuschließen ist, hat bisher keiner behauptet. Nur, man spricht eben niecht über den worst case, solange er nicht Eintritt. Dass er aber sehrwohl eintreten kann, war und ist jedem der Beteiligten, ob Bodenpersonal oder aktive Besatzung, durchaus bekannt.
Gruß
Ulrich
Eigentlich wollte ich ja mal diese ganze Diskussion sein lassen, aber zu ein paar Kommentaren muss ich mich doch wieder hinreißen lassen.
> Obwohl jeder Laie in den
> Filmaufnahmen erkennen kann
> mit welcher Wucht das Hartschaumteil
> auf den Flügel prallte, stellten die
> Experten ein Unbedenklichkeitszeugnis aus.
Also ich bezeichne mich durchaus auch als Laie, aber eine so enorme Wucht kann ich in den Aufnahmen wirklich nicht feststellen.
Ein zerplatzendes Hartschaum-Teil zerstreut sich eben einfach in viele kleine Einzelteile, was natürlich extrem spektakulär aussieht, aber eine größere Wucht hat das auch nicht zur Folge
> Nein - hier wurde über Jahre im Bereich Sicherheit geschlampt
> und dies hat sich nun leider wieder bitter gerächt.
Das sehe ich eigentlich nicht so. Die Verantwortlichen haben aus der Challenger Katastrophe eindeutig ihre Lehren gezogen und schon beim kleinsten Verdacht auf Fehler einen Stop der Mission und eine Untersuchung angeordnet. Nur, was bringt es in diesem Fall? An einem Shuttle im Orbit kann man eben leider nichts mehr reparieren oder ändern. Außerdem hat eben die Evaluation des Problems auf der bisherigen Datenbasis keine großen Auswirkungen erwarten lassen.
Das die Datenbasis leider zu klein war und die Modelle, obwohl sie bisher einen Fehler eher überbewerteten, diesmal noch weit außerhalb der Skala lagen, konnte man bis zum Eintreten des Unfalls nicht wissen.
Das das Shuttle-System an sich noch sehr viele Schwachstellen aufweist, ist allerdings schon länger bekannt. Nur gibt es eben keine Mittel, einen möglicherweise sichereren (die absolute Sicherheit gibt es nicht) Nachfolger zu bauen.
Außerdem sind die möglichen Fehler ständig weiter minimiert worden.
Das ein Totalversagen aber nicht auszuschließen ist, hat bisher keiner behauptet. Nur, man spricht eben niecht über den worst case, solange er nicht Eintritt. Dass er aber sehrwohl eintreten kann, war und ist jedem der Beteiligten, ob Bodenpersonal oder aktive Besatzung, durchaus bekannt.
Gruß
Ulrich
-
Gunnar Glitscher
Re: Frage zum STS-Außentank
Hi Ulrich,
hatte in meinem Reply vorhin vergessen noch auf Deine Argumente aus diesem thread einzugehen.
Zur Aufprallwucht der Tankisolierung:
Das Teil ist ja nicht zerbröselt, sondern regelrecht zerstäubt
worden. Schieß mal eine Platte aus dem Zeug so an eine Wand, dass nur noch eine Staubwolke übrigbleibt - da ist dann nicht nur die Tapete weg.
Zum Totalversagen des Shuttlesystems mit dem man rechnen müsste:
Es ist leider schon so, dass Technik immer auch versagen kann, aber dass ein Vorgang wie der reentry, der bei den Shuttles bisher immer geklappt hatte, plötzlich derart daneben geht wie am Samstag ist einfach nicht hinnehmbar. In der gesamten Geschichte der bemannten Raumfahrt, auch nicht ganz zu Beginn, als viele Erfahrungwerte noch fehlten, gab es einen vergleichbaren Vorgang, keine Wostok-, Woschod- Soyuz-, Apollo-, Gemini- oder Mercurykapsel ist jemals verglüht - die Hitzeschilde hielten stets der Belastung stand. Wenn man aber über Jahre Shuttles mit - im Gegensatz zu den Kapseln - offenliegendem Wärmekacheln bei jedem Start dem Risiko aussetzt von abfallenden Teilen des Haupttanks beschädigt zu werden, dann kommt der Tag, an dem es eben passiert. Diese Art von 'Russischem Roulette' zeugt von einer nicht akzeptablen Sicherheitsphilosophie. Dass ein einziges Plastikteil darüber entscheiden soll, ob sieben Leute überleben oder gar Programme wie der Ausbau der ISS fortgeführt werden können ist nicht hinnehmbar. Mit Tanks, die schon nach 80 Sekunden Auflösungserscheinungen zeigen, hätte gar nicht geflogen werden dürfen, darin liegt der Hauptfehler. Aus der Challenger-Katastrophe hat man leider nur bedingt gelernt. Auch hier war die Ursache nicht das Shuttle selber, sondern ein Versagen der Hilfssysteme. Damals die Feststoffboster, jetzt der Haupttank; man war gewarnt.
Gruß,
Gunnar
> Hallo Gunnar!
> Eigentlich wollte ich ja mal diese ganze Diskussion sein lassen,
> aber zu ein paar Kommentaren muss ich mich doch wieder hinreißen
> lassen.
> Also ich bezeichne mich durchaus auch als Laie, aber eine so
> enorme Wucht kann ich in den Aufnahmen wirklich nicht
> feststellen.
> Ein zerplatzendes Hartschaum-Teil zerstreut sich eben einfach in
> viele kleine Einzelteile, was natürlich extrem spektakulär
> aussieht, aber eine größere Wucht hat das auch nicht zur Folge
> Das sehe ich eigentlich nicht so. Die Verantwortlichen haben aus
> der Challenger Katastrophe eindeutig ihre Lehren gezogen und
> schon beim kleinsten Verdacht auf Fehler einen Stop der Mission
> und eine Untersuchung angeordnet. Nur, was bringt es in diesem
> Fall? An einem Shuttle im Orbit kann man eben leider nichts mehr
> reparieren oder ändern. Außerdem hat eben die Evaluation des
> Problems auf der bisherigen Datenbasis keine großen Auswirkungen
> erwarten lassen.
> Das die Datenbasis leider zu klein war und die Modelle, obwohl
> sie bisher einen Fehler eher überbewerteten, diesmal noch weit
> außerhalb der Skala lagen, konnte man bis zum Eintreten des
> Unfalls nicht wissen.
> Das das Shuttle-System an sich noch sehr viele Schwachstellen
> aufweist, ist allerdings schon länger bekannt. Nur gibt es eben
> keine Mittel, einen möglicherweise sichereren (die absolute
> Sicherheit gibt es nicht) Nachfolger zu bauen.
> Außerdem sind die möglichen Fehler ständig weiter minimiert
> worden.
> Das ein Totalversagen aber nicht auszuschließen ist, hat bisher
> keiner behauptet. Nur, man spricht eben niecht über den worst
> case, solange er nicht Eintritt. Dass er aber sehrwohl eintreten
> kann, war und ist jedem der Beteiligten, ob Bodenpersonal oder
> aktive Besatzung, durchaus bekannt.
> Gruß
> Ulrich
hatte in meinem Reply vorhin vergessen noch auf Deine Argumente aus diesem thread einzugehen.
Zur Aufprallwucht der Tankisolierung:
Das Teil ist ja nicht zerbröselt, sondern regelrecht zerstäubt
worden. Schieß mal eine Platte aus dem Zeug so an eine Wand, dass nur noch eine Staubwolke übrigbleibt - da ist dann nicht nur die Tapete weg.
Zum Totalversagen des Shuttlesystems mit dem man rechnen müsste:
Es ist leider schon so, dass Technik immer auch versagen kann, aber dass ein Vorgang wie der reentry, der bei den Shuttles bisher immer geklappt hatte, plötzlich derart daneben geht wie am Samstag ist einfach nicht hinnehmbar. In der gesamten Geschichte der bemannten Raumfahrt, auch nicht ganz zu Beginn, als viele Erfahrungwerte noch fehlten, gab es einen vergleichbaren Vorgang, keine Wostok-, Woschod- Soyuz-, Apollo-, Gemini- oder Mercurykapsel ist jemals verglüht - die Hitzeschilde hielten stets der Belastung stand. Wenn man aber über Jahre Shuttles mit - im Gegensatz zu den Kapseln - offenliegendem Wärmekacheln bei jedem Start dem Risiko aussetzt von abfallenden Teilen des Haupttanks beschädigt zu werden, dann kommt der Tag, an dem es eben passiert. Diese Art von 'Russischem Roulette' zeugt von einer nicht akzeptablen Sicherheitsphilosophie. Dass ein einziges Plastikteil darüber entscheiden soll, ob sieben Leute überleben oder gar Programme wie der Ausbau der ISS fortgeführt werden können ist nicht hinnehmbar. Mit Tanks, die schon nach 80 Sekunden Auflösungserscheinungen zeigen, hätte gar nicht geflogen werden dürfen, darin liegt der Hauptfehler. Aus der Challenger-Katastrophe hat man leider nur bedingt gelernt. Auch hier war die Ursache nicht das Shuttle selber, sondern ein Versagen der Hilfssysteme. Damals die Feststoffboster, jetzt der Haupttank; man war gewarnt.
Gruß,
Gunnar
> Hallo Gunnar!
> Eigentlich wollte ich ja mal diese ganze Diskussion sein lassen,
> aber zu ein paar Kommentaren muss ich mich doch wieder hinreißen
> lassen.
> Also ich bezeichne mich durchaus auch als Laie, aber eine so
> enorme Wucht kann ich in den Aufnahmen wirklich nicht
> feststellen.
> Ein zerplatzendes Hartschaum-Teil zerstreut sich eben einfach in
> viele kleine Einzelteile, was natürlich extrem spektakulär
> aussieht, aber eine größere Wucht hat das auch nicht zur Folge
> Das sehe ich eigentlich nicht so. Die Verantwortlichen haben aus
> der Challenger Katastrophe eindeutig ihre Lehren gezogen und
> schon beim kleinsten Verdacht auf Fehler einen Stop der Mission
> und eine Untersuchung angeordnet. Nur, was bringt es in diesem
> Fall? An einem Shuttle im Orbit kann man eben leider nichts mehr
> reparieren oder ändern. Außerdem hat eben die Evaluation des
> Problems auf der bisherigen Datenbasis keine großen Auswirkungen
> erwarten lassen.
> Das die Datenbasis leider zu klein war und die Modelle, obwohl
> sie bisher einen Fehler eher überbewerteten, diesmal noch weit
> außerhalb der Skala lagen, konnte man bis zum Eintreten des
> Unfalls nicht wissen.
> Das das Shuttle-System an sich noch sehr viele Schwachstellen
> aufweist, ist allerdings schon länger bekannt. Nur gibt es eben
> keine Mittel, einen möglicherweise sichereren (die absolute
> Sicherheit gibt es nicht) Nachfolger zu bauen.
> Außerdem sind die möglichen Fehler ständig weiter minimiert
> worden.
> Das ein Totalversagen aber nicht auszuschließen ist, hat bisher
> keiner behauptet. Nur, man spricht eben niecht über den worst
> case, solange er nicht Eintritt. Dass er aber sehrwohl eintreten
> kann, war und ist jedem der Beteiligten, ob Bodenpersonal oder
> aktive Besatzung, durchaus bekannt.
> Gruß
> Ulrich
-
Gunnar Glitscher
Interessanter Artikel hierzu
http://www.sptimes.com/2003/02/04/World ... as_h.shtml
Auszug:
A 1995 paper by NASA scientists estimated that 90 percent of all tile damage on the shuttle belly resulted from the foam "debonding" during liftoff and smacking into the craft.
The solution: a laser to inspect the insulation for weak spots.
But in nine or 10 shuttle missions in 1997 and 1998, the foam popped off "like snow flurries," damaging about 100 of the tiles on one shuttle, said NASA engineer Greg Katnik, who inspects shuttles after they land.
"It never caused damage that we considered a flight safety issue, but it was something we were anxious to cure," Katnik said Monday.
Gruß,
Gunnar
Auszug:
A 1995 paper by NASA scientists estimated that 90 percent of all tile damage on the shuttle belly resulted from the foam "debonding" during liftoff and smacking into the craft.
The solution: a laser to inspect the insulation for weak spots.
But in nine or 10 shuttle missions in 1997 and 1998, the foam popped off "like snow flurries," damaging about 100 of the tiles on one shuttle, said NASA engineer Greg Katnik, who inspects shuttles after they land.
"It never caused damage that we considered a flight safety issue, but it was something we were anxious to cure," Katnik said Monday.
Gruß,
Gunnar
-
Peter Wloch
Re: Andere These...
Hallo Gunnar,
Alle reden ueber die beschaedigten Hitzekacheln.
Es waren noch andere Faktoren im Spiel:
Hierbei werden die aerodynamischen Kraefte,
die in der Phase des Ungluecks wirksam waren,
leider viel zu wenig beruecksichtigt.
Im Bericht der NASA heisst es, dass das Computersystem
Korrekturschuebe gab, weil die Columbia ausser Kurs,
in eine leichte Drehung geriet.
Hierbei ist zusagen, das die Columbia exakt ihren Gleitwinkel
einhalten muss. Kommt sie hier durch eine Fehlsteuerung oder
nicht kontrollierbare Steuerung ausser Kurs,
verlaesst sie insbesondere den Anstellwinkel und Gleitpfad ,
so treten zwangslaeufig sehr grosse Kraefte auf.
Hierbei wird das Shuttle einerseits zu sehr erhitzt,
gleichzeitig wird die Zelle derart beansprucht,
dass sie zerbricht und sich aufloest.
Dies ist ja eingetreten.
Eine nicht mehr korrigierbare leichte Kurvenneigung haette schon gereicht.
So koennen kleine Ursachen bei dieser enormen Geschwindigkeit
sich derart auswirken...
Du schreibst:
> Es ist leider schon so, dass Technik immer auch versagen kann,
> aber dass ein Vorgang wie der reentry, der bei den Shuttles
> bisher immer geklappt hatte, plötzlich derart daneben geht wie
> am Samstag ist einfach nicht hinnehmbar.
De fakto eben doch...
Weiter schreibst Du:
> In der gesamten
> Geschichte der bemannten Raumfahrt, auch nicht ganz zu Beginn,
> als viele Erfahrungwerte noch fehlten, gab es einen
> vergleichbaren Vorgang, keine Wostok-, Woschod- Soyuz-, Apollo-,
> Gemini- oder Mercurykapsel ist jemals verglüht - die
> Hitzeschilde hielten stets der Belastung stand.
Die Hitzeschilde vielleicht schon.
Jedoch nicht die Zelle des Shuttle...
Ist die Zelle des Shuttle durch den falschen Anstellwinkel ueberlastet,
loest sie sich auf.
Dies war hier der Fall.
Sonst haette es die Columbia nicht derart auseinandergenommen.
Dann kam noch eine Explosion des Tanks dazu...
Uebrigens kann der Pilot nichts mehr machen,
wenn das Shuttle Gleitpfad und Anstellwinkel,
speziell in dieser kritischen Phase, verlaesst:
Bei dieser Geschwindigkeit und genau in der Zone,
wo die atmosphaerischen Kraefte immer staerker und schneller wirksam werden,
sind die entstehenden Kraefte sind so immens,
dass keine Steuerung mehr moeglich ist.
Die beim entstehenden Trudeln einwirkenden Kraefte sind so gewaltig, das es
das Shuttle zerreisst.
Es werden wohl ,wie bei fast jedem Unglueck unvorhersehbare Umstaende
gewesen sein, die zusammen kulminiert das Unglueck ergaben.
Peter
Alle reden ueber die beschaedigten Hitzekacheln.
Es waren noch andere Faktoren im Spiel:
Hierbei werden die aerodynamischen Kraefte,
die in der Phase des Ungluecks wirksam waren,
leider viel zu wenig beruecksichtigt.
Im Bericht der NASA heisst es, dass das Computersystem
Korrekturschuebe gab, weil die Columbia ausser Kurs,
in eine leichte Drehung geriet.
Hierbei ist zusagen, das die Columbia exakt ihren Gleitwinkel
einhalten muss. Kommt sie hier durch eine Fehlsteuerung oder
nicht kontrollierbare Steuerung ausser Kurs,
verlaesst sie insbesondere den Anstellwinkel und Gleitpfad ,
so treten zwangslaeufig sehr grosse Kraefte auf.
Hierbei wird das Shuttle einerseits zu sehr erhitzt,
gleichzeitig wird die Zelle derart beansprucht,
dass sie zerbricht und sich aufloest.
Dies ist ja eingetreten.
Eine nicht mehr korrigierbare leichte Kurvenneigung haette schon gereicht.
So koennen kleine Ursachen bei dieser enormen Geschwindigkeit
sich derart auswirken...
Du schreibst:
> Es ist leider schon so, dass Technik immer auch versagen kann,
> aber dass ein Vorgang wie der reentry, der bei den Shuttles
> bisher immer geklappt hatte, plötzlich derart daneben geht wie
> am Samstag ist einfach nicht hinnehmbar.
De fakto eben doch...
Weiter schreibst Du:
> In der gesamten
> Geschichte der bemannten Raumfahrt, auch nicht ganz zu Beginn,
> als viele Erfahrungwerte noch fehlten, gab es einen
> vergleichbaren Vorgang, keine Wostok-, Woschod- Soyuz-, Apollo-,
> Gemini- oder Mercurykapsel ist jemals verglüht - die
> Hitzeschilde hielten stets der Belastung stand.
Die Hitzeschilde vielleicht schon.
Jedoch nicht die Zelle des Shuttle...
Ist die Zelle des Shuttle durch den falschen Anstellwinkel ueberlastet,
loest sie sich auf.
Dies war hier der Fall.
Sonst haette es die Columbia nicht derart auseinandergenommen.
Dann kam noch eine Explosion des Tanks dazu...
Uebrigens kann der Pilot nichts mehr machen,
wenn das Shuttle Gleitpfad und Anstellwinkel,
speziell in dieser kritischen Phase, verlaesst:
Bei dieser Geschwindigkeit und genau in der Zone,
wo die atmosphaerischen Kraefte immer staerker und schneller wirksam werden,
sind die entstehenden Kraefte sind so immens,
dass keine Steuerung mehr moeglich ist.
Die beim entstehenden Trudeln einwirkenden Kraefte sind so gewaltig, das es
das Shuttle zerreisst.
Es werden wohl ,wie bei fast jedem Unglueck unvorhersehbare Umstaende
gewesen sein, die zusammen kulminiert das Unglueck ergaben.
Peter
-
Gunnar Glitscher
Re: Andere These...
Hallo Peter,
das Lageregelungssystem musste stärker eingreifen als sonst, weil die Auftriebswerte der linken Tragfläche nicht mehr stimmten, d. h. sie war nicht mehr intakt. Das bedeutet automatisch, dass auch der Hitzeschild an ihrer Oberfläche beschädigt sein musste. Die ansteigenden Temperaturen deuten gleichfalls darauf hin. Bis zum Abbrechen von Telemetrie und Funkkontakt war die Fluglage im grünen Bereich. Was dann letzlich zum kompletten Auseinanderbrechen der Fähre führte weiß man noch nicht: Eine plötzliche Lageänderung, weil nicht mehr ausreichend gegengesteuert werden konnte oder das rasche Wegbrechen immer größerer Teile im Fahrtwind, das schließlich auch den Rumpf erfasste - man wird es herausfinden.
Gruß,
Gunnar
das Lageregelungssystem musste stärker eingreifen als sonst, weil die Auftriebswerte der linken Tragfläche nicht mehr stimmten, d. h. sie war nicht mehr intakt. Das bedeutet automatisch, dass auch der Hitzeschild an ihrer Oberfläche beschädigt sein musste. Die ansteigenden Temperaturen deuten gleichfalls darauf hin. Bis zum Abbrechen von Telemetrie und Funkkontakt war die Fluglage im grünen Bereich. Was dann letzlich zum kompletten Auseinanderbrechen der Fähre führte weiß man noch nicht: Eine plötzliche Lageänderung, weil nicht mehr ausreichend gegengesteuert werden konnte oder das rasche Wegbrechen immer größerer Teile im Fahrtwind, das schließlich auch den Rumpf erfasste - man wird es herausfinden.
Gruß,
Gunnar
-
Peter Wloch
Re: Andere These...
Hi Gunnar,
hoffen wir, das es rekonstruierbar ist, so das man was draus lernen kann.
Uebrigens gab es in den 90´rn fuer den Amiga 2000 eine Shuttlesimulation von Virgin, recht komplexes Programm, wo man den gesamten Raumflug vom Countdown -12 Stunden bis Endanflug mit Steuerung von Hand erleben konnte. Hab ich heute noch. Und bin auch mehrere Male erfolgreich gelandet.
Als alter Segelflieger...
Gruss
Peter
hoffen wir, das es rekonstruierbar ist, so das man was draus lernen kann.
Uebrigens gab es in den 90´rn fuer den Amiga 2000 eine Shuttlesimulation von Virgin, recht komplexes Programm, wo man den gesamten Raumflug vom Countdown -12 Stunden bis Endanflug mit Steuerung von Hand erleben konnte. Hab ich heute noch. Und bin auch mehrere Male erfolgreich gelandet.
Als alter Segelflieger...
Gruss
Peter
-
Ulrich Rieth
Link zu den täglichen Missionsberichten...
...in denen genau die Evaluation der Unregelmäßigkeit bei Start beschrieben ist (an verschiedenen Tagen).
http://www.nasa.gov/columbia/MER_reports.pdf
Ob man diesem Bericht glauben mag, überlasse ich mal den Verschwörungstheorie-Anhängern.
Gruß
Ulrich
http://www.nasa.gov/columbia/MER_reports.pdf
Ob man diesem Bericht glauben mag, überlasse ich mal den Verschwörungstheorie-Anhängern.
Gruß
Ulrich
-
Gunnar Glitscher
Re: Andere These...
Hi Peter,
o.k. wenn das so ist, dann komm ich mit, falls Dich die Nasa mal mit einem 'Richtigen' fliegen lässt .
)
Gruß,
Gunnar
> Hi Gunnar,
> hoffen wir, das es rekonstruierbar ist, so das man was draus
> lernen kann.
> Uebrigens gab es in den 90´rn fuer den Amiga 2000 eine
> Shuttlesimulation von Virgin, recht komplexes Programm, wo man
> den gesamten Raumflug vom Countdown -12 Stunden bis Endanflug
> mit Steuerung von Hand erleben konnte. Hab ich heute noch. Und
> bin auch mehrere Male erfolgreich gelandet.
> Als alter Segelflieger...
> Gruss
> Peter
o.k. wenn das so ist, dann komm ich mit, falls Dich die Nasa mal mit einem 'Richtigen' fliegen lässt .
)Gruß,
Gunnar
> Hi Gunnar,
> hoffen wir, das es rekonstruierbar ist, so das man was draus
> lernen kann.
> Uebrigens gab es in den 90´rn fuer den Amiga 2000 eine
> Shuttlesimulation von Virgin, recht komplexes Programm, wo man
> den gesamten Raumflug vom Countdown -12 Stunden bis Endanflug
> mit Steuerung von Hand erleben konnte. Hab ich heute noch. Und
> bin auch mehrere Male erfolgreich gelandet.
> Als alter Segelflieger...
> Gruss
> Peter
-
Peter Wloch
Re: Andere These...auch NY Times schreibt:
Lieber Gunnar ,
Danke fuer Dein grosses Vertrauen
Aber hier gehts weiter:
Auszug aus der New York Time vom 5.Feb 03
From the information that has been reported, NASA officials say everything was going well for Columbia, as it had for previous flights.
At 8:45, a half-hour before the scheduled landing, the shuttle entered the the atmosphere, 75 miles up. Now only air could brake its rate of descent. The shuttle made its transition from spacecraft to glider. The thruster jets were turned off, and the computers instructed the wing flaps, or elevons, and other control surfaces to maintain a steady course.
The Columbia was going too fast. At 8:49, it made the first of three planned sweeping S curves, banking right and later left. The roll reversals, as astronauts call them, extend the time the shuttle is in the atmosphere and can be slowed by friction.
Mr. Hauck recalled the first minutes back in the atmosphere. All of a sudden, Mr. Hauck said, he would sense his arms feeling heavy from gravity. After days in so-called weightlessness, astronauts had to make an effort to lift their arms.
The computer was still doing the driving, and that was supposed to continue until three minutes before landing, when the astronauts would take computer-aided manual control.
If something had gone wrong, said Rob Navias, a spokesman at the Johnson Space Center in Houston, the astronauts could override the computers. That has never been done. Mr. Hauck said it would probably not be done except in extreme circumstances, because computers can react more quickly than people.
The re-entry deviated at 8:52, as Mr. Dittemore, the manager, outlined. Temperatures to the brake lines showed the odd increase. In the next three minutes, over California, temperatures shot up on the fourth and fifth brake lines. At 8:57, over Arizona and New Mexico, temperatures on the surfaces of the left wing dropped "off scale."
Something seemed seriously wrong, but the troubles were occurring so fast that neither Mission Control nor the astronauts appeared to recognize the peril until too late.
At 8:59, over western Texas, the left wing was in trouble. Something perhaps a rough tile or a missing one or something unsuspected was acting as a drag on the wing. The flight computers responded by commanding the craft by yawing and rolling. It was a desperate effort to keep a steady course, engineers said, and perhaps an excessively stressful experience for the aging airframe.
Mr. Hauck said the crew "would have seen some fluctuations in the flight controls" on the computers.
On Sunday, Mr. Dittemore seemed to think the astronauts might not have felt corrective maneuvers. But with more information on Monday, he said the ship was buckling more than they had first realized.
"What is becoming interesting to us now is the rate of change," Mr. Dittemore said. "The aero surfaces were doing what they needed to do to counteract the drag on the left side of the vehicle. The right yaw jets had to kick in to help the aero surfaces."
It appeared that the control system was "losing ground" in efforts to stabilize the Columbia, he said. The ride was getting rougher.
"It was not long after that point," Mr. Dittemore said, "that we lost all data and communication with the crew."
Copyright 2003 The New York Times Company
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Aber hier gehts weiter:
Auszug aus der New York Time vom 5.Feb 03
From the information that has been reported, NASA officials say everything was going well for Columbia, as it had for previous flights.
At 8:45, a half-hour before the scheduled landing, the shuttle entered the the atmosphere, 75 miles up. Now only air could brake its rate of descent. The shuttle made its transition from spacecraft to glider. The thruster jets were turned off, and the computers instructed the wing flaps, or elevons, and other control surfaces to maintain a steady course.
The Columbia was going too fast. At 8:49, it made the first of three planned sweeping S curves, banking right and later left. The roll reversals, as astronauts call them, extend the time the shuttle is in the atmosphere and can be slowed by friction.
Mr. Hauck recalled the first minutes back in the atmosphere. All of a sudden, Mr. Hauck said, he would sense his arms feeling heavy from gravity. After days in so-called weightlessness, astronauts had to make an effort to lift their arms.
The computer was still doing the driving, and that was supposed to continue until three minutes before landing, when the astronauts would take computer-aided manual control.
If something had gone wrong, said Rob Navias, a spokesman at the Johnson Space Center in Houston, the astronauts could override the computers. That has never been done. Mr. Hauck said it would probably not be done except in extreme circumstances, because computers can react more quickly than people.
The re-entry deviated at 8:52, as Mr. Dittemore, the manager, outlined. Temperatures to the brake lines showed the odd increase. In the next three minutes, over California, temperatures shot up on the fourth and fifth brake lines. At 8:57, over Arizona and New Mexico, temperatures on the surfaces of the left wing dropped "off scale."
Something seemed seriously wrong, but the troubles were occurring so fast that neither Mission Control nor the astronauts appeared to recognize the peril until too late.
At 8:59, over western Texas, the left wing was in trouble. Something perhaps a rough tile or a missing one or something unsuspected was acting as a drag on the wing. The flight computers responded by commanding the craft by yawing and rolling. It was a desperate effort to keep a steady course, engineers said, and perhaps an excessively stressful experience for the aging airframe.
Mr. Hauck said the crew "would have seen some fluctuations in the flight controls" on the computers.
On Sunday, Mr. Dittemore seemed to think the astronauts might not have felt corrective maneuvers. But with more information on Monday, he said the ship was buckling more than they had first realized.
"What is becoming interesting to us now is the rate of change," Mr. Dittemore said. "The aero surfaces were doing what they needed to do to counteract the drag on the left side of the vehicle. The right yaw jets had to kick in to help the aero surfaces."
It appeared that the control system was "losing ground" in efforts to stabilize the Columbia, he said. The ride was getting rougher.
"It was not long after that point," Mr. Dittemore said, "that we lost all data and communication with the crew."
Copyright 2003 The New York Times Company
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